大气主要物理参数包括：
-
密度$\rho$ ，单位$Kg/m^3$
在标准情况，平均海平面条件下，空气密度为$1.225Kg/m^3$，记为$\rho_{\text{sea level}}$。
-
温度$T$，单位K
空气动力学中的温度单位为开氏温度（K），而日常生活中的温度为摄氏度（℃），这两个温度之间的转换公式为： $$ T(K)=T(℃)+273.16 $$ 因为0℃时的开氏温度为273.16。开氏温度为0时的摄氏度为-273.16℃。
-
可压缩性
空气的密度会随着压力的变化而变化，这被称为空气的可压缩性现象。空气可压缩性显著增加开始于速度超过300$Km/h$（或马赫数高于0.3Ma），低速时我们可认为空气为不可压缩流体。
-
压力$P$，单位$Pa$
其中，
$R_1$ 为通用气体常数（287.053$J/kg/K$）。
其实这个方程来源于理想气体状态方程（该公式的推导过程见理想气体状态方程 ）： $$ PV=(m/M)R_2T\ =nR_2T $$ 其中，
P是指理想气体的压强，
V为理想气体的体积，
m为这一团气体的质量，
M为气体的摩尔质量，即1mol该气体的质量
n表示气体物质的量，
$R_2$ 为理想气体常数，$R_2=8.314J/mol/K$，T则表示理想气体的热力学温度。
接下来我们验证一下这两个方程中的系数$R_1$和$R_2$的关系： $$ \begin{aligned} &PV=(m/M)RT\ \Rightarrow &\frac{P}{m/V}=\frac{1}{M}R_2T\ \Rightarrow &\frac{P}{\rho}=\frac{1}{M}R_2T \end{aligned} $$ 则有 $$ \begin{aligned} R_1&=\frac{1}{M}\cdot R_2\ &=\frac{1}{29\text{g/mol}}\times 8.314J/mol/K\ &=\frac{1}{0.029\text{Kg/mol}}\times 8.314J/mol/K\ &=\frac{8.314}{0.029}J/Kg/K\ &=287J/Kg/K \end{aligned} $$ 是不是完全一致？因此，验证成功。
我们可以说，单位体积单位物质的量的特定物种的熵只与温度有关，且与热力学温度的对数成正比（ds=δQ/T=CdT/T）熵的定义式δQ/T有没有直观的物理意义？ $$ S=Cln(T)\ dS=dQ/T=CdT/T=Cd(ln(T)) $$ 如何理解熵增：
假设有两个物体1和2。1和一个温度$T_1$的大热源接触，2和一个温度$T_2$的大热源接触。
设$T_1>T_2$，把1和2接触一会儿，这段时间内有热量Q从1流到2，因为热源很巨大，所以二者的温度保持不变（温度变化忽略不计）。
对于物体1和大热源1，在温度$T_1$下放出热量Q，熵的变化是$\frac{-Q}{T_1}$ ，熵减少；对于物体2和大热源2，在温度$T_2$下吸收热量Q，熵的变化为$\frac{Q}{T_2}$，熵增加。对于整个系统，熵的变化是$\frac{Q}{T_2}-\frac{Q}{T_1}>0$熵增加。
这个例子非常不普遍，但从中你应该可以把握住热力学熵的特征：对于“热量从高温物体流向低温物体”这一不可逆过程，高温物体失去的热量与低温物体得到的热量相同，但由于二者温度不同，高温物体的减少的熵比低温物体增加的熵要少，所以系统整体熵增。
顺便抖个机灵，说下H=U+pV的物理意义，物体的焓等于假象将一个等质量质点瞬间变成该物体所需要的能量，其中U用来赋予物质中分子的动能和势能，pV用来在p的压强下排开V的体积。熵的定义式δQ/T有没有直观的物理意义？
空气中的声速 $$ c=20.05\sqrt{T} $$ 声速的大小与流动介质的压缩性大小有关，流体越容易压缩，其中的声速越小，反之就越大。
马赫数为流体流动速度和当地声速的比值 $$ Ma=\frac{v}{c} $$ 对于完全提起
音速u=√(γRT/M)，其中γ为空气的绝热系数，γ=1.4，R是理想气体常数，R=8.314 J/Mol/K
M是空气的摩尔质量，M=29g/mol
T开氏温度。15°C=288.15°K
带入计算u(15°C)=340 m/s
伯努利原理实质上是无黏性不可压缩流体的机械能守恒!
现实世界中不存在完全无黏性的流体
看这个：
其中，$p^$是总压，对于一维等熵流动可以认为是不变的，p是静压，V是流速，Ma是马赫数。当Ma<0.3时，通常认为$\text{Ma}^2/4$可以忽略不计，所以对于密度不变的不可压流动，伯努利方程为$p^=p+0.5\cdot \rho \cdot V^2$
《气体动力学基础》潘锦珊 单鹏
大气是指地球周围的大气层。在世界的不同地区，其特点是不同的。为此，需要采用一组平均的条件，即：国际标准大气（ISA）。
国际标准大气实际上只是一个大气模型，其中的空气特性即为常说的“标准条件或标准状况”（ISA条件：International Standard Atmosphere）。标准大气具有确定的初始条件和变化规律。
初始条件为，在平均海平面标准大气处：
- 压力等于：1.01325Mpa兆帕，1兆帕=$10^5$帕
- 温度等于：15℃或288K
- 密度等于：1.225kg/m3
- 重力加速度等于：9.81m/s2
国际标准大气中温度的变化为：
在对流层顶以下，温度以恒定的速率-6.5°C/1000米或-1.98°C/1000英尺随着高度变化。
标准的对流层顶的高度为11000米或36089英尺。从对流层顶向上，温度保持恒定的-56.5°C
这个表可通过高度，查得温度、压力、密度、音速。
具体可打开百度文库：国际标准大气(ISA)查看。
空速表测速原理很简单，就是将皮托管中的总压$P_t$（Total Pressure，又称为全压、滞止压力）与静压管的静压$P_s$（Static Pressure）两者进行求差，即ΔP = Pt – Ps。
其中，总压和静压的差值$\Delta P$，在一些资料中称为冲撞压力（Impact Pressure），注意，并不会被称为动压（Dynamic Pressure）。
粗略地讲，这个总压和静压的差值$\Delta P$可以理解为动压，即$q=\frac{1}{2}\rho v^2$，根据不同的密度，可以算出不同用途的空速。
- 指示空速（IAS）
- 校正空速（CAS）
- 当量空速（EAS）
- 真空速（TAS）Ture Airspeed
指示空速IAS就是空速表所显示出的读数值，因此它常称为表速，意思是飞行员在驾驶舱中空速表上实际看到的空速值。IAS的大小取决于总压与静压的差值，即冲撞压力。
根据飞行器测量得到的动压，并按海平面标准大气条件下飞行速度与动压的关系而表示的速度值。
真空速TAS是最简单、最容易理解的空速，它就是飞机所感受到的相对气流速度。在无风情况下，真空速TAS就等于地速GS（Ground Speed）。